Le résumé en français: resume
The 2004 Bermuda Ocean Race (BOR) Annapolis - Bermuda
Date: June 11. The start of the race will be Friday June 11 at 1:10 pm in front of EYC at Annapolis.
Length: 756 nm
The Preparation
More at BOR Preparation
The Race
We had an average start but soon thereafter, we got into a groove under spinnaker and passed a few boats. After a few hours however, the boat started to slowly feel wrong and we buried the bow into each wave in a squall. We then discovered that we had a large quantity of water in the forepeak. The source of the water was obviously the hole for the bowsprit, but we were not sure it was the only one until and after pumping most of the water out. We had lost only a couple of hours but we were expecting much worse conditions in the Gulfstream, with heavy wind blowing from the opposite direction of the main flow and I knew from the 2002 experience that the sea will be chaotic under such conditions.
With water leaking from the bow sprit hole, the boat was no longer safe and I thus decided to abandon the race. I turned the engine on, we called Chad on the telephone and he directed us to a marina inside the Potomac river. The following day we returned to Annapolis.
More details in 2004 BOR Analysis
The Race: Angus Phillips article in the Washington Post 6/20/2004
At 2004 BOR Article, you will find an article by Washington Post's Angus Phillips on the race.
Le Résumé de la course
For my francophone family and friends, here is a summary of the race.
La préparation de la course des Bermudes allait bon train lorsque quelques grains de sable se sont glissés dans l'engrenage. D'abord, ceux de mon équipage qui devaient faire le retour se sont trouvés à court de temps et il m'a fallu constituer un équipage complètement différent pour le retour. Cela m'a pris beaucoup plus de temps et d'attention qu'initialement prévu. Ensuite mes remplacements de l'hélice et de deux de mes instruments ont aussi dérapés et m'ont fait perdre beaucoup de temps. J'avais auparavant fait placer les marques de la ligne de flottaison (telle que définie par le constructeur) pour mieux gérer la répartition longitudinale des poids lorsque le bateau est chargé au maximum (environ 5t pour un bateau de 3.75 t à lège). Bref, dans la panique des derniers jours, le chargement bien réfléchi que j'avais prévu devient sérieusement perturbé et je charge un peu trop l'avant par rapport à ce que j'avais prévu. Or je ne savais pas encore au moment du départ que la marque avant de ma ligne de flottaison était fausse de 7-8 cm; une erreur du chantier que je n'avais pas pu vérifier moi-même à cause du rush final de la préparation.
On part le vendredi 11 juin en début d'après-midi, et après un départ moyen, on hisse le spi et commence à remonter les bateaux qui étaient devant nous car Chantecler marche très bien par vent frais, arrière ou de travers. Vers 18 heures on dîne et je vais me coucher alors que l'on était en très bonne position, juste derrière les 4-5 bateaux les plus rapides. On encaisse un bon grain, on change le spi pour un génois et on commence à se rendre compte que quelque chose ne va pas avec l'avant du bateau labourant les vagues. On jette un coup d'œil à la cabine avant (dans laquelle on ne couche pas en marche) et on découvre que le coffre sous le matelas est plein d'eau. Lorsque une personne est envoyée sur le pont avant pour descendre le génois, elle se trouve avec les pieds dans l'eau à chaque vague. On pompe immédiatement et on met un certain temps à comprendre que l'eau était seulement rentrée par le trou de l'ouverture du bout dehors rétractable. L'avant étant trop lourd, chaque vague faisait entrer un peu plus d'eau et alourdissait un peu plus l'avant. Un phénomène très progressif qui a été d'autant moins remarqué que nous avions changé de quart et de voile. Mes calculs de volume montrent que nous avions environ une tonne d'eau! Pour couronner le tout, les deux pompes (une électrique et une manuelle) de cale centrale se mettent à pomper bien moins efficacement et nous devons faire l'essentiel avec la pompe à main et les seaux. Les deux pompes aboutissaient au même passe coque et une saleté de la cale s'y était coincée. On était encore au milieu de la Baie mais je savais qu'un mauvais moment nous attendait au passage du Gulfstream (prévision de fort vent opposé au courant, conditions qui créent une mer chaotique qui n'est pas favorable aux bateaux légers) et que la seule décision raisonnable était d'abandonner. Dans un sens on a eu de la chance que le coup de torchon ait mis en évidence un gros problème alors que nous étions encore dans la Baie.
Après notre retour, j'ai fait changer les joints d'étanchéité du bout dehors, fait reconstruire ses supports sur mesure et fait mettre un deuxième passe coque pour les pompes. En Octobre, nous avons eu un autre coup de vent (pointe à 48 nœuds!) au cours d'une course longue et si nous avons alors déchiré un petit foc suite à une erreur de manip, le bateau s'est comporté d'une manière admirable sans une seule goutte d'eau venant du bout dehors!
This site was last updated 05/08/10